Da época que ainda havia respeito...

...pela memória da marca e pelo consumidor. Obrigado Nuno Couceiro!

Manual do Opala 1972 - Reimpresso pela própria GM DO BRASIL

Carta enviada pela GM junto com o manual

Antes ou Depois?

E lá se vão 13 anos, como o tempo passa rápido! E sim, tenho que confessar, depois de ter amadurecido, vivido experiências, entendido coisas que não entendia na época: eu queria não tê-lo pintado de preto! E o Mestre Shibunga disse que eu ia me arrepender.

Antes - 2003

Depois - 2016

Mas, se você esquecer que é originalmente um SS laranja solar, até que dá pra dizer que é um Opala do caralho! Mesmo estando sujo e com a pintura toda ralada...

Upgrades do motor e bora fazer andar!

Como vocês viram nos posts anteriores, eu consegui os cabeçotes de alumínio mas ainda faltava um comando melhor. Fiquei de bico nos classificados e achei o anúncio de um cara do interior do estado que havia comprado um V8 para, acreditem, colocar num Opala! Só que o comando que veio no motor que ele importou direto dos EUA ainda não era tão bravo quanto ele queria e ele trocou o comando antes mesmo de montar o motor. Sorte a minha!

O bichinho é um Comp Cams Extreme Energy XE-274h (12-246-3), que é bem no limite do que os americanos dizem ser um comando pra rua e eventuais corridas de fim-de-semana.

Buenas, não queria ter que "brigar" com a injeção ao amaciar o comando, pois tem que ligar e manter o giro entre 2 e 3 mil RPM por uns 20 minutos. Então acabei colocando o carburador por cima para facilitar as coisas. Só que nessa aí eu acabei desmanchando toda fiação embaixo do painel para refazer posteriormente, pois tava feia a parada...

Tirei o corpo de borboleta e coloquei a Holley

Balanceiros ajustados, bate chave, amacia comando, checa válvulas pra ver se o balanceiros tão no lugar certo. Tudo 100%. A informação que veio nos cabeçotes de que as varetas precisavam ser 0.100" maiores estava correta, ainda bem que presto atenção nos detalhes ;)

Bem no meio!

Bora refazer a fiação! #SQN

A fiação me deu tanto nojo e dor de cabeça que resolvi tirar toda injeção fora e manter o aspecto limpo e simples do V8 carburado. Acho que reacendeu um sentimento roots depois que achei umas revistas antigas da Hotrod Magazine. 

A beleza da simplicidade: menos é mais

Aqui no RS o frio começou bem cedo nesse ano, desde o outono as temperaturas caíram e se mantiveram estáveis. Um bom inverno para quem gosta, como eu. Sabe quem não gosta muito do frio? Carburador sem afogador... sim, minha Holley teve a torre do afogador cortada fora, provavelmente para aumentar o fluxo de ar. Então dei uma geral em algumas coisas para tentar reduzir os problemas ao máximo, como ajustar a mistura da lenta, ajustar o nível das bóias e o ponto. 

Abaixo um vídeo do motor ligando, mantendo lenta e dando umas aceleradas para mostrar como ficou o ronco com os "abafadores" da Drawmaster, empresa do gente-finíssima Igor Drawanz.

Que tal encarar uma dieta?! - Parte II

E lá vamos nós malhando mais um pouco para perder mais alguns kilinhos!

O radiador foi comprado na www.101racingparts.com, loja nacional com muita coisa bacana. Tirei as medidas máximas do espaço disponível para o radiador e cheguei a esse modelo. O bocal inferior sai bem reto e pega na longarina que cruza de um lado ao outro da frente do carro. Então levei no Siddi Soldas (51 3012-5601) aqui em Porto Alegre e ele fez um serviço de primeira cortando o bocal e soldando ele na diagonal. Ficou perfeito, nem parece modificado. Reparem que o bocal para abastecer é no lado esquerdo, portanto não é possível usar aquela chapa superior do radiador que os opalas até 74 possuem. A mangueira inferior que serviu foi a Jamaica/MM.7028 original de OPALA E CARAVAN 6Cil. A mangueira superior que serviu foi a Jamaica/MM.7230 original de Blazer e S10 2.8 diesel.

RPC-R1020 adquirido na www.101racingparts.com

Seguindo na linha de aliviar todo peso possível, simplificar e ainda por cima melhorar a aparência geral do cofre, acabei removendo o hidrovácuo e o cilindro mestre original para dar lugar a um cilindro de alumínio duplo da Wilwood. Cuidado! Já vi muitas pessoas tirando o cilindro original do opala pra colocar um cilindro simples da Wilwood achando que estão melhorando os freios, só que estão completamente errados, pois se você tiver um vazamento na linha do freio você perderá freio nas 4 rodas. Ou seja, ou você coloca um cilindro duplo ou dois simples! 

O cilindro que comprei é o WIL-260-8555 que tem 1 polegada de diâmetro. Ainda não sei se ele ficará bom pra empurrar as pinças ou se vai ficar muito duro. Assim que eu testar eu conto pra vocês! O legal é que os furos de fixação batem direitinho com os furos do cilindro original do Opala, não sendo necessário refurar nada! 

Cilindro universal da Wilwood 260-8555

A válvula de proporção ajustável é bem útil em uma adaptação desse tipo, pois estamos alterando o peso do carro e usando cilindro mestre e pinças diferentes das originais, logo a proporção da força necessária para freiar corretamente o carro mudará. Essa válvula vai instalada na saída do cilindro mestre que vai para o freio traseiro, ou seja, ela controla a pressão/quantidade de fluído que vai para as pinças traseiras.

Válvula Summit SUM-G3905

Que tal encarar uma dieta?!

Para um carro ser rápido ele precisa ter potência, certo? Certo, mas essa é só uma parte da fórmula, a outra não menos importante é o peso! No fim das contas tudo se traduz em relação peso/potência. Você até pode dizer que colocando uma relação de diferencial mais curta vai fazer acelerar mais rápido, o que não está errado, mas na verdade a relação do diferencial é apenas um multiplicador de potência!

A minha idéia é manter o motor aspirado, por uma série de fatores como simplicidade, munutenabilidade, custo, peso, linearidade de potência, entre outros! Eu também quero que o motor seja streetable, ou seja, quero dirigir ele na rua, então não posso ter um comando com graduação muito elevada e isso significa que vou estar limitando o quanto de potência vou poder tirar do motor. Então vamos partir para a outra variável da fórmula: PESO! E uma das melhores alternativas para reduzir peso é entrar naquela dieta que substitui ferro por alumínio. Claro que depende do tipo da peça, de como ela é construída, da estrutura que ela requer, mas em geral podemos considerar que o alumínio pesa 1/3 do ferro. 

Cragar S/S 15"

American Racing Torq Thrust II 16"

Saem as Cragar (cada roda pesa em torno de 13,6 kg) e entram as American Racing (11,6 kg), são 2 kg de diferença em cada roda.Vale lembrar que, quando o assunto é peso não suspenso, qualquer redução de peso representa uma melhora no comportamento dinâmico da suspensão. Essa troca foi muito difícil, pois as S/S são as rodas mais emblemáticas da história quando o assunto é Hot Rod e Muscle Cars. Elas foram eleitas como 1 dos 10 itens que marcaram a história dos Hot Rods nos EUA. Mas o peso e o fato de ter que mantê-las sempre limpas para não enferrujar me levaram a trocá-las pelas TT2. Além do mais, as rodas de 16" permitem usar discos de freio maiores, que combinados com as pinças em alumínio da Wilwood vão fazer um ótimo conjunto. 

A pinça original do Opala pesa 5 kg enquanto a Wilwood apenas 1,3 kg! São 3,7 kg a menos em cada lado. Quando você pega eles nas mãos a sensação é inacreditável! Já os discos dianteiros do Opala pesam 8,4 kg cada, enquanto os Fremax BD-5082 pesam 9 kg cada. O diâmetro do disco original do Opala é de 268mm, os Fremax 5082 (Ranger 4x4 de 2001 até 2012) são de 305mm. Vou entrarar em mais detalhes das opções de freios, cubos de roda e etc nos próximos posts!

Pinça Wilwood 120-6815 e disco Fremax BD-5082

O próximo passo são os componentes do motor. Os cabeçotes de ferro dão lugar aos de alumínio com balanceiros igualmente em alumínio. Uma economia de mais de 25 quilos!

ProComp 3002S (190cc)

Balanceiros Proform 66915, de

alumínio, roletados, 1.6 ratio

A bomba d'água também foi substituída por uma de alumínio e com mais vazão. A admissão e o corpo de borboleta já eram em alumínio.

Outra peça proporcionou uma redução grande de peso foi o motor-de-arranque. O arranque DELCO do Opala pesa aproximadamente 15 kg enquanto esse da Powermaster (PWM-9100) pesa apenas 3,8 kg!!

Quem sabe o próximo passo seja um radiador de alumínio... 

Hora de se Aventurar: MPFI - Parte II

Mas nem tudo são flores, confesso que apanhei bastante da Mega para fazê-la funcionar e até hoje fiquei sem entender algumas coisas, mas tendo a acreditar que eram problemas com meu alternador e/ou de aterramento pois queimei umas 3 bobinas e 5 módulos ao longo da instalação. O que também colabora pra esse entendimento é que depois de alguns minutos rodando com o carro a tensão da bateria caía e o motor começava a falhar, provavelmente por causa dos pulsos da injeção ficarem mais curtos?! Bom, tentei melhorar o aterramento, fazer ajustes de compensação de largura de pulso baseado na tensão da bateria e fui pra rua com minha mulher no carona no comando do laptop! Tudo indo bem, ótimo comportamento em baixa rotação, curtindo pra caralho aquela sensação do motor empurrando numa rotação tão baixa em quarta marcha. Beleza, vamos começar a trabalhar com giro alto! Mas alguns minutos estava tudo bem em rotações médias, com aceleração e desaceleração. Que tal dar uma esticada? Pé na lata, ótima puxada, mas entre 4 e 5 mil RPM o motor dá uma engasgada e apaga. Provavelmente o mapa estava muito rico naquela faixa. Vou no embalo, espero baixar a velocidade, ponho em segunda e solto a embreagem. Foi quase um coice seguido de um backfire violento. Imaginem a cara da muié no meu lado "o que que foi isso?!?!" Calma, calma, não priemos cânico! Encosto o carro e tento dar partida. Nada. Vocês querem saber o que é pior? Minha mãe falou quando estava saindo de casa: leva o fone do guincho!
Deveria ser a terceira vez que precisaria voltar guinchado para casa, mas então minha mulher largou: por quê tu não manda isso pra oficina direto e pára de se incomodar? Ela tinha razão, aprendi o que tinha que aprender e tive um certo sucesso, não preciso gastar mais tempo e dor de cabeça tentando encontrar algum problema elétrico.

Ok. Mas não tem nenhuma oficina em Porto Alegre que manje de Megasquirt e a oficina que levei é especializada em Fueltech. Quer saber, refaz todo chicote e põe uma Fueltech, mas quero pegar o carro redondo pra curtir e não me incomodar mais por um bom tempo. E assim foi...

Na oficina descobriu-se que o alternador não estava legal e possivelmente era o causador de alguns dos problemas que tive.

Alguns pontos negativos da Fueltech em relação ao que eu tinha na Megasquirt:
1. Não tem correção de mistura em malha-fechada, ou seja, não usa o feedback da sonda-lambda para fazer correções em tempo real;
2. Não consigo controlar marcha-lenta;
3. Não consigo limitar o giro com valores baixos, acho que o mínimo é 6000 RPM se não me engano.

No dinamômetro vieram estimados 250cv no motor. Saí da oficina com o motor extremamente redondo, uma delícia! Só que por causa dos cabeçotes e do comando de válvulas essa potência vinha perto de 4000 RPM e o motor não passava de 5200 RPM. Isso me frustrava, pois você fica esperando mais giro do motor e já está na hora de trocar de marcha. Foi então que descobri que a Veloparts estava trazendo cabeçotes de alumínio para chevy small block!

Hora de se Aventurar: MPFI

Sou um cara curioso por natureza, mas não aquele curioso de saber o que está acontecendo na vida das outras pessoas, a minha curiosidade é por saber como funcionam as coisas. Uma dessas coisas é a injeção eletrônica. Logo, por quê não tentar substituir meu velho Holley 600 double pumper por uma IE multiponto? Eu sei, eu sei, uma quadrijet num V8 é o maior tesão e eu sou um cara totalmente old school... mas, o desafio de instalar uma injeção DIY (do-it-yourself) seria muito legal! Mais legal ainda foi ter pintado uma oportunidade de ir pros EUA a trabalho naquele momento, então pude aproveitar e trazer as peças mais difíceis de conseguir aqui no Brasil:

- Corpo de borboleta (throttle body) Edelbrock 900 cfm 

- Flautas de injeção Edelbrock

- 8 bicos Accell 36 lbs/h

Fiz meu cadastro no fórum da Megasquirt Brazil (www.MSBR.com.br), baixei os manuais e comecei a estudar a "Mega". E aqui meu velho, o bixo pega, porque não é só aprender sobre a "Mega", e sim sobre combustão, combustíveis, mistura, tempos de ignição, tipos de ignição, distribuidores, sensores de posição, MAP, MAF, tipos de algoritmos de injeção, mapas de eficiência volumétrica, mapas de ignição e por aí vai. E você lê, relê, não entende. Dorme, acorda, lê de novo e aí parece que entende. É o processo de osmose... uma hora você absorve, basta se dedicar. 

No fórum conheci muita gente legal e muitos projetos legais, e foi por lá que comprei minha primeira Mega, a Mini-MS. A Mini é uma versão compacta da Megasquirt com um conector selado.

Um problema que tive foi achar os conectores necessários que resolvi comprando um chicote de uma Blazer. Essa é uma dica boa, pois acabei pagando mais barato do que comprando os conectores separadamente. Além de ter bastante fios com espessuras e cores diferentes à disposição!

Durante a configuração da Mini-MS eu me dei conta de que não conseguiria fazer o controle da marcha-lenta, pois havia comprado o throttle body que vinha com um motor de passo de 4 fios e a Mini-MS tem apenas uma saída PWM para controlar um motor de marcha-lenta. Logo eu optei em trocá-la por uma MS-II, que possui mais saídas e seria possível controlar o motor-de-passo que eu tinha.

No vídeo acima eu mostro como ficou a instalação e faço algumas alterações básicas no mapa de combustível pra mostrar a dinâmica da coisa.

O vídeo abaixo eu gravei para demonstrar a Mega comunicando via Bluetooth com o laptop. Para isso diz a instalação de um módulo Bluetooth adquirido no DealExtreme.com.

Para um gearhead formado em Ciências da Computação é diversão garantida!

Motor no Lugar!

Adaptar o chevy small block no Opala não é tarefa difícil, mas leva um tempo até conseguir deixá-lo na melhor posição:
1. Não pode ficar muito pra frente por causa do arranque que encosta no agregado;
2. No lado do motorista o coletor de escape fica praticamente encostado no setor de direção. Eu acabei trocando o setor do Opala pelo do Omega que serve perfeitamente sem nenhuma modificação, mas é melhor por ser mais estreito que o do Opala e acaba liberando mais espaço pro coletor.
3. Não pode ficar muito pra trás se você quiser manter o servo-freio ou se o distribuidor for do tipo HEI, que é um distribuidor bem mais largo por ter bobina e módulo incorporado dentro dele.

O eixo cardã usado foi o da Blazer/S-10 4.3 V6 por ser mais resistente. Só teve que ser encurtado.

A foto abaixo mostra como estava na época que foi colocado. O motor ficou posicionado um pouco à frente do que eu gostaria que ficasse por causa do servo-freio e do distribuidor HEI. Logo, a caixa de marchas também ficou um pouco mais à frente e um novo suporte foi feito para ela. O suporte do servo-freio foi cortado e encurtado para que o servo ficasse rente à parede e não encostasse no cabeçote.

Repare na bagunça: filtro de combustível e regulador de pressão afixados à parede corta-fogo e por consequência suas magueiras. Reservatório da DH do lado do caroneiro, o que também implica em trazer as mangueiras lá do setor e prejudicar o visual do cofre. Mas isso não iria ficar assim por muito tempo!

Caixa de Marcha

A caixa de marchas utilizada é uma NV3500 de 5 marchas, linha "medium duty", que foi utilizada em diversas camionetes como a S10, Blazer, Frontier, Ranger, L200 e outras. A furação é no mesmo padrão do opala, não sendo necessário fazer flange para adaptar. É uma caixa com carcaça de alumínio, ou seja, é um câmbio leve e resistente. Segundo o manual, essa caixa pesa 58 kg seca (sem fluído). 

Tentei fazer um desenho comparativo apenas para ilustrar a posição da alavanca. Na NV3500 ela fica mais à frente, não na rabeta como as caixas originais dos opala. Logo, é necessário abrir um buraco quadrado no túnel um pouco mais à frente do buraco original.

Depois de colocar a caixa no lugar é necessário fazer uma nova travessa do câmbio, já que o original não dá para usar pois a posição do calço é mais para trás do câmbio, na rabeta.

Vejam que no meu caso também foi usada a travessa original, porém adaptada para que fosse presa nos 2 parafusos inferiores da carcaça. Não é necessário usar as duas, se for usar apenas uma travessa - o que seria mais normal - opte por usar a nova que fica presa na traseira da caixa.

Antes Tarde do que Nunca

Como a idéia, na verdade a vontade, de fazer o blog veio só agora, muita coisa já foi feita. Nos próximos posts vou tentar colocar todas (não foram muitas não) as modificações feitas até então e, se possível, com fotos. No post abaixo eu vou manter sempre o estado atual do carro.

O Projeto

Durante o tempo que o carro ficou na oficina eu comecei a pensar como seria a parte mecânica. As idéias iam amadurecendo ao longo do tempo. No início queria fazer no estilo Pro-Street (pneus enormes na traseira, frente baixa, traseira alta, possivelmente com blower). O tempo foi passando, comecei a acompanhar notícias sobre "autocross", "track days" e subidas de montanhas e esse tipo de competição acabou  chamando muito minha atenção. Eu cresci envolto no mundo "Muscle Car" e arrancadas acompanhando as revistas "Hot Rod" e Truckin', maravilhado com o estilos Gasser e Pro-Street. Mas a idéia de ter um carro que performe bem em pista mista sempre me cativou mais, o problema é que na época não existia onde usar um carro assim. Hoje temos algumas pistas aqui no estado (RS) que promovem eventos como "track days" e subidas de montanha, com isso as idéias começaram a tomar o rumo do "Pro-Touring". A idéia e fazer um carro mais neutro, mais balanceado, mais eficiente pra andar em pista mista. Abaixo listo as características mecânicas do projeto atual:

Motor e agregados

• Motor Chevrolet V8 350 ci (5.7 litros), bloco GEN I (pré 86)
• Arranque original do Opala
• Direção Hidráulica do Omega
• A caixa/setor é menor que a do opala, liberando um pouquinho de espaço pro coletor
• Distribuidor Procomp (modelo p/ injeção eletrônica com módulo HEI 8 pinos)
• O módulo da ignição é exatamente o mesmo dos Kadetts EFI

Alimentação

• Fueltech FT300
• Admissão Weiand Stealth (modificada pela Satti Soldas para 8 bicos)
• 8 bicos de alta impedância Accell 36 lbs/hr (pn# 150836)
• Corpo de borboleta Edelbrock 1000 cfm (pn# EDL-3878) com TPS e IAC (stepper motor)
• Fuel Rails (flautas de injeção) da Edelbrock (pn# EDL-3630)
• Bomba de Combustível Walbro GSL392
• Regulador de Pressão Aeromotive
• Sonda lambda Wideband LC-1 Innovate
• Tanque de combustível 60 lts da IMOHR em polietileno, com "catch tank"

Câmbio e Diferencial

• Câmbio NV3500 com 5ª marcha overdrive
• Embreagem de cerâmica Displatec de 6 pastilhas c/ molas e platô com 900 lbs
• Diferencial Dana 44 relação 3,31:1
• Barra Panhard ajustável

Freios e Suspensão

• Pinças dianteiras Wilwood 120-6815
• Discos dianteiros de 12" (305mm)  Fremax BD-5082
• Pinças traseiras Girling (mesmas usadas em Tempras e Alfas)
• Amortecedores TAG com 40% a mais de carga
• Buchas originais
• Molas originais do Diplomata c/ AR e DH, cortadas

Rodas

• American Racing Torq-Thrust II aro 16" 

Pneus

• Dianteiros: Nexen N3000 205/45/16
• Traseiros:  Nexen N3000 245/45/16

Carroceria / Exterior

• Cor: Preto Liszt II
• Aparência externa original exceto pela ausência de maçanetas (shaved door handles)

Interior

• Alavanca de marcha de fabricação própria com manopla Hurst
• Instrumentos Cronomac: Pressão do Óleo, Temp. do Motor e Pressão de combustível
• Tacômetro: Auto-Gauge
• Volante Momo
• Quick Release de volante Momo
• Bancos dianteiros Sparco Siena
• Banco traseiro do Opala Comodoro revestido em couro
• Forração de teto e encarpetamento feito pelo Musa Estofamentos em Porto Alegre
• Forros de porta revestidos em couro
• 
  

Depois da chapeação e pintura

De volta ao lar...

Durante chapeação e pintura

Um fato engraçado: Antes de começar o trabalho na parte traseira do carro, a oficina me ligou. O chapeador queria que eu conseguisse uma parte nova. Fui à oficina e perguntei qual seria a parte. "Pode ser daqui pra trás ó" - disse ele. O dedo, quando ele falou "daqui", tava apontando pra borda de cima do vidro traseiro. Ou seja, ele queria 1/3 do carro. "Tu tá louco, pro carro ficar andando que nem carangueijo?! Nem pensar!". Ele não gostou muito, mas serrar o carro, nem pensar...

Antes da chapeação e pintura

Pintura, motor...

A primeira coisa que resolvi fazer no carro foi funilaria e pintura. O que é completamente errado, pois primeiro eu deveria ter feito todas adaptações mecânicas, para então desmontar tudo e aí sim partir pra pintura. O motivo é simples, acredite em mim: a pintura vai ser arranhada!

Depois de pintado, fui à procura de um motor melhor. O original do 72 é um 4.1L (250ci) e ele estava com um 3.8L bem cansado. Logo fui atrás de um 4.1 mais novo e acabei encontrando um motor de Silverado com meu falecido amigo "Mendingo", de Ijuí. Estava quase fechando negócio no 4.1 quando inesperadamente o Facínora do Planalto (também conhecido como Alexandre Garcia) me oferece algo que eu não pude recusar. O motor que é a alma da Chevrolet, o venerável V8 small block de 5.7 litros (350ci).

Quebrei porquinho, fiz empréstimo, vendi o album do Campeonato Brasileiro de 92, parcelei pagamento, passei sufoco, mas depois de alguns meses ele chegou!

Mal sabia eu que arrecém havia começado a saga que duraria mais de uma década...

A História

A história desse carro começa em 2002 quando comecei a procurar um carro antigo para correr no Racha Tarumã. Certo dia fui olhar um Maverick GT, mas alguém foi mais rápido e levou-o poucas horas antes de eu chegar. O vendedor disse que ainda tinha outro carro antigo para vender, Opala laranja, e que se eu quisesse ele tirava da garagem para eu olhar. Bom, já estava lá mesmo, pedi pra ver o opalão. Amor à primeira vista! "É meu! Põe na garagem pra ninguém ver, vou lá pegar o dinheiro e já volto!". Fui ao banco mais próximo, saquei o dinheiro, voltei lá e saí rodando com o 6 canecos - e um sorriso que ia de orelha à orelha. Lembro que ali pela Bento Gonçalves, próximo a PUC, parei em uma sinaleira e do meu lado parou uma Mercedes. O motorista abaixou o vidro, deu aquela olhada de ponta à ponta e fez a pergunta clássica: é 6 canecos? Concordei com a cabeça, dei uma aceleradinha. O motorista do Mercedes, um senhor de cabelo grisalho, aparentando ter seus quase 60, abriu aquele sorriso, talvez relembrando seus tempos com um "6zão" ao comando do pé direito...

Até então carros antigos não valiam nada, ninguém queria saber de carros velhos e gastadores. Ainda dei um baita pé quente, pois era um legítimo SS 72! Infelizmente ele não tinha praticamente nada do carro original. A começar pela parte frontal: frisos e pisca-falsos não-originais e grade de algum outro modelo. O volante era de um SS 1973, o motor um 3.8 (o correto deveria ser já o 4.1). A carroceria estava boa apesar dos podres nas caixas de ar, assoalho e no painel traseiro. O interior era precário, bancos rasgados e forros-de-porta desgastados e rasgados.

Buenas, naquele momento isso tudo não tinha importância alguma, pois a idéia era bem simples, eu queria apenas dar uma apimentada no motor para correr os rachas. Naquela época eu era estagiário, estava com saldo negativo no banco e pagando financiamento do meu primeiro carro (um Kadett GLS 2.0). O estágio estava acabando e não sabia se iria ser contratado, então decidi vender o Kadett para me livrar do financiamento e recuperar a saúde financeira. Acontece que, logo que vendi o kadett, fui contratado pela empresa. Sem um carro para uso diário, com um salário melhor, comecei a pensar com mais carinho no velho opala...

Seja Bem-vindo!

Nesse blog vou apresentar a história do meu Opala SS 72. Sou amante de carros antigos e minha religião é o "Hot Rodding", logo, se você faz parte do Clube do Frisinho é saudável que pare por aqui ;)